今年以來，新能源汽車行業持續回暖，動力電池產業開啟大舉擴張。

2月2日晚間，寧德時代發布公告，擬投資合計290億元在廣東肇慶、四川宜賓、福建寧德建設三個生產基地，預計將增加產能79GWh。而就在一個多月前的2020年12月31日，寧德時代才剛剛宣布了390億元的擴產計劃。

除了寧德時代，據《證券日報》記者不完全統計，LG、SKI、億緯鋰能、中航鋰電等超10家國內外動力電池企業都在加速“跑馬圈地”。

產能擴張也意味著新一輪淘汰賽開啟，龍頭企業市場占有率不斷提高，低端產能則加速被淘汰。廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強對《證券日報》記者表示，“跑馬圈地”在一定程度上助力頭部企業保持競爭優勢，但行業結構性過剩一直存在，要避免盲目擴產，必須要以技術創新為核心競爭力才能贏到最后。

“所謂過剩是結構性過剩，其實高端產能供不應求，低端產能無人問津。”有頭部動力電池企業人士告訴記者。

蓋世汽車研究院研究員王顯斌向記者表示，動力電池產業這幾年主要是低端產能過剩，高端產能不足。隨著頭部企業的擴張，低端產能以及相關企業都會逐步出局。

頭部企業加速“跑馬圈地”

據了解，寧德時代此前已建設5大主要生產基地，包括寧德(湖東/湖西/車里灣/福鼎)、江蘇溧陽、四川宜賓、青海西寧和德國工廠。加上截至2020年底寧德時代所有規劃產能，其目前合計規劃自有產能合計近400GWh，是2019年底53GWh產能的8倍。此外，寧德時代與各大主機廠合資工廠規劃產能合計近100GWh。

寧德時代創始人、董事長曾毓群此前在公開講話中提到，從2021年開始，全球鋰電池市場需求會有明顯的提升，但反觀供給端，目前全產業鏈的產能供給增長相對較慢，有效供給不足。

這也是以寧德時代為首的動力電池企業持續擴張產能的主要原因。在寧德時代的帶動下，動力電池產業鏈企業正在啟動新一輪的產能擴張。2月2日晚間，比亞迪拋出了對控股子公司的增資計劃，在更早前，長盈精密、恩捷股份、璞泰來等公司均宣布了對外投資計劃。

2月3日，億緯鋰能也發布公告稱，孫公司億緯動力香港擬1.28億美元設惠州億緯動力以擴大動力電池生產規模。而幾天前，中航鋰電江蘇4期項目與常州金壇區正式簽約，項目新增投資100億元級，規劃建設年產能25GWh。這也標志著中航鋰電2021年量產、在建及新建產能突破100GWh。而根據高工產業研究院(GGII)數據顯示，中航鋰電去年1月份-11月份累計裝機電量2.94GWh，同比增長125.46%，僅排在寧德時代、比亞迪之后。

值得一提的是，除了布局國內市場，寧德時代、長城汽車旗下的蜂巢以及中航鋰電等也都開始在歐洲建設動力電池工廠。

“頭部企業已經開啟產能擴張的拉鋸戰。”王顯斌向《證券日報》記者表示，國內動力電池的產業鏈已經非常成熟，中短期來看，產能擴張后會有部分出口以及海外建廠，全球擴張也是勢在必行。從需求端來看，除了新能源汽車市場，動力電池也在往儲能市場和5G基站轉移，未來市場競爭愈發激烈，頭部企業更需要前瞻投資和儲備。

產能利用率僅一半?

不過，對于這一輪擴產狂歡，也有部分業內人士持有不同看法。

一名機構投資人就對《證券日報》記者指出，在此輪擴產潮中不少投資計劃是在未來兩三年甚至更長時間的布局，對于公司尤其是上市公司而言，所有的投資必須以盈利為導向，因而項目的實際推進情況最終是由終端的實際需求為導向。

以頭部企業寧德時代為例分析：據其2019年年報數據顯示，公司電池系統全年產能為53GWh，在建產能為22.2GWh，產量47.24GWh，全年產能利用率為89.17%。

而2020年上半年，寧德時代動力電池系統產能為28.70GWh，在建產能為18.9GWh，產量15.08GWh，產能利用率只達到了52.50%。

這其中，疫情對正常生產造成了一定影響，去年下半年開始，動力電池的產量逐漸開始上升，并在第四季度井噴，但即便如此，據中國汽車動力電池產業創新聯盟、中商產業研究院整理數據顯示，2020年，我國動力電池產量累計83.4GWh，同比下降2.3%。

光大證券分析認為，截至2020年末寧德時代動力電池(非合資產能)約為90GWh至140GWh，而到2021年末，預計產能將達到150GWh至210GWh。

對此，有業內人士分析認為，目前寧德時代占據國內動力電池市場半壁江山，按照預測的產能下限推算，寧德時代實際產能利用率約在50%左右。

值得一提的是，就在發布此次擴產計劃前，2月1日晚間，寧德時代發布了限售即將解禁的消息，公司向高瓴資本等9名特定對象非公開發行1.22億股。上述股份占公司總股本的5.25%，將于2月4日解除限售。粗略計算，此次參與定增解禁的投資人，在半年多的時間里，受益于寧德時代股價上漲，浮盈達到了約120%。

有市場觀點認為，巨量解禁下市場存在一定的壓力，而寧德時代在此時拋出擴產計劃，客觀上對沖了該消息不利影響，同時主觀上也希望給投資者和市場更積極的信號。

真鋰研究首席分析師墨柯對《證券日報》記者表示，寧德時代的投資擴產計劃在實際執行時肯定會遵循市場客觀規律，而不是盲目激進投入。但其同時表示，一旦頭部企業產能利用不足，其他中小企業情況將更為嚴重，而目前整個行業結構性過剩、產能利用率不足的情況已經出現。

低端產能將被淘汰出局

1月11日，錢江摩托發布公布稱，公司控股子公司浙江錢江鋰電科技有限公司(簡稱“錢江鋰電”)于近日收到《浙江省溫嶺市人民法院通知書》。錢江鋰電因資不抵債被申請破產。在此之前，包括沃特瑪、環宇電源、遨優電池、湖北猛獅等多家電池企業也因資不抵債而被債權人申請破產清算。

實際上，從近幾年整個動力電池行業的發展情況來看，頭部企業風光無限，但尾部企業一直在洗牌。

高工產研鋰電研究所(GGII)數據顯示，2020年國內實現裝機的動力電池企業已從頂峰的200多家減少至不足50家，且TOP10企業的裝機占比已達95%。

對此，王顯斌向《證券日報》記者表示，頭部電池企業占據壟斷地位，不斷擴產，做區域布局，滿足暢銷產品的供給。從供給端來講，高端產品需要的電池量巨大。

前幾年，在新能源汽車巨額補貼的刺激下，不少企業一擁而上布局動力電池企業。但隨著動力電池行業產能和技術的加速升級，行業集中度越來越高，市場競爭力不足的企業陷入困境。

墨柯對《證券日報》記者表示，目前動力電池市場供應緊張和產能過剩的現象并存，我國動力電池整體產能雖已達270GWh至280GWh，但總體產能利用率尚未達到50%，高端優質產能供應不足，低端產品產能訂貨不足。

業內人士認為，綜合市場裝機量等情況分析，目前產能與裝機量仍然存在較大差距。這也意味著對于很多企業來說，盲目擴張背后風險重重。

林伯強對《證券日報》記者表示，適度的規模擴張是企業發展的必要，但保持追求技術先進性才是企業實現良性競爭、可持續發展的核心競爭力。

墨柯則進一步表示，投資計劃的最終落地仍然需要以市場需求為導向，投資項目也并非一蹴而就，市場應避免過度炒作。

國信證券研報認為，隨著行業競爭加劇，數十家電池企業退出，行業龍頭集中度進一步提升。隨著補貼退補預期愈發明確，行業尾部企業將加速出清，同時對二三梯隊公司能否及時布局新技術路線和新產能提出了更高要求，龍頭企業相對優勢明顯。

新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔向《證券日報》記者表示，寧德時代接了很多訂單，產能不夠，所以要大規模擴產。但尾部企業的產能過剩，現在電池行業是個高壟斷高集中的行業，會有一個劇烈的洗牌過程。

王顯斌也認為，隨著低端產能的退出，部分企業也會出局。對于第二梯隊的電池企業來說，未來要么強強聯合，要么是被收購。