4月28日，為期10天的第十九屆上海國際汽車工業展覽會落幕，作為今年全球第一場如期舉辦的A級車展，不僅展示了中國抗疫成就，也展示了國內外汽車工業的最新成果。歷來重大車展都是汽車行業未來發展的風向標，看車展也是在“看未來”，此次車展，新能源汽車、智能車便大放異彩。

目前，我國新能源汽車發展情況如何？能否實現彎道超車？如何看待新能源汽車頻繁出現的維權事件和隱患？觀察者網特此采訪了中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光。

觀察者網：此次上海車展的主題是“擁抱變化”，對此你的感受是什么？有何評價？

賈新光：這次車展有兩個特點。

第一個特點是平臺化。大眾的ID4在歐洲市場賣的非常好， 它主要是推進了MEB平臺（觀察者網注：MEB平臺是一款大眾推出的模塊化電氣化工具套件，專為布局其電動車產品線），平臺化后可以大批量生產，并且給出了電動車設計的規范，因為傳統汽車向電動車轉變，對于汽車內部的結構有很多的變化，平臺化實際上給了規范。

第二個特點是汽車制造軟件化。現在一些新公司比如華為、蘋果等都是從軟件方面介入。汽車制造向軟件化、智能化發展，接下來就是軟件而不是硬件的比拼，這也預示著未來新能源汽車的發展肯定會更快。

中國新能源汽車發展經歷過這些階段：

最初階段是大客，大客的電動化非常容易，成噸地裝電池就行了。前期大客車的補貼非常高，一輛車補貼幾十萬。那個時候，真正做電動汽車的也就是比亞迪、上汽、長安和北汽少數幾個。

后來出現了所謂的造車新勢力，本來工業部對于汽車制造的企業資質控制非常嚴格，后來國家方面希望不要都用傳統的方式來造電動車，結果出來了幾百個造車新勢力。

目前市場上的車企，有做房地產的，有做互聯網的，各個方面都有。新能源汽車市面上有小鵬、蔚來、理想等車企。

這次車展出現一批科技企業進軍造車行業，以華為、小米、百度為代表。這一批科技企業核心不是造車而是做軟件，將來汽車行業的競爭也會以軟件為主，特別是系統軟件，類似于Windows系統。

現在汽車的電子化、智能化功能越來越集中，一輛汽車上大約有300-600個不等的芯片，那么將來只需要一兩個芯片，發展會非常快。

我們當初的汽車制造工業形成主要靠大眾，特別是上海大眾的國產化，在這個過程中，淘汰了大量過時的零部件廠。上海大眾桑塔納的國產化帶動了整個制造體系，實現了大批量的現代化生產。

現在，我們讓特斯拉以合資公司的方式進入市場，實際上是讓特斯拉幫我們把電動汽車制造的產業鏈帶動起來。

觀察者網：為了節能減排，發展低碳經濟，參與汽車產業格局第四輪重構，跟上世界汽車發展水平，中國從2001年就開始通過相關扶植政策推動新能源汽車產業發展。時至今日已過去20年，現今中國新能源汽車發展狀況如何？政策扶植歷史是怎樣的？與國外相比如何？

賈新光：國內外對于新能源汽車的定義還是有些不一樣，比如混合動力汽車（燃油動力系統和電動動力系統共同提供動力），在中國就不算新能源汽車，在國外是算的。

我們先縮小概念，討論純電動車，國內電動車發展實際上一直不太順利。最初提出了“十城千輛”口號，就是十個城市每個城市一千輛電動車，當時這個項目有一定的財政補貼，但實際沒有達到目標。

之后，又推出了新一輪財政補貼，力度非常大，最多的時候，一輛車可以補貼近十萬，這次補貼對市場是很大的刺激，出現了大量騙補現象，據工信部的統計，兩年時間，將近有5000種車型都是不正常的。在持續的補貼下，出現了我們比較主力的電動汽車公司像比亞迪、上汽、長安、北汽等等，在電動車領域有了一定的建樹。

2016年是一個大轉折，中國的新能源汽車產量超過美國成為了世界第一。這個轉折對全球市場都有刺激效應。

此前，奔馳CEO斷言電動汽車10年之內不會形成市場，大眾也相信現代柴油機技術還會使用很長一段時間，豐田認為需要用混合動力過渡，直接做電動車不太現實。但是，中國堅持純電驅動為主的研發，政策導向非常明確，所以才能取得產量世界第一這樣的成就。

之前，美國檢測出大眾汽車的排放嚴重超標，這也倒逼歐洲往電動車方向轉變。現在，我們能看到大勢所趨，各個國家的車企也開始宣布轉型的時間表。比如，沃爾沃宣稱自己2035年以后全面轉向電動車，奔馳則說在2030年以后。

在中國就更沒有問題了，我們一直堅定地推動電動汽車的發展，效果也越來越明顯，像去年特斯拉來到中國，也是因為中國是它最大的市場。在全球電動汽車的研發上，中國的帶動作用非常明顯，雖然有些國家不是很服氣，但實際確實是中國拉動起來的。

在2016年以前，西方國家都還在小規模實驗和小規模的財政補貼階段，2016年后中國成為世界第一，也帶動了全世界的汽車行業轉型，中國為全球電動車發展做出了表率。基本全球的汽車工業的指導思想都轉過來了，傳統汽車已經不能滿足現在的排放要求。

中國新能源汽車市場的擴大，改變了全球汽車產業格局。圖片來源見水印

觀察者網：據了解，電動政策的出臺，讓一些車企比如雷克薩斯，從氫能源動力汽車轉鏈生產電動汽車，如何看待這一現象？

賈新光：原來豐田公司認為做電動車必須從混合動力過渡，因此它做了20多年，把所有的混合動力專利都注冊了。

中國現在的選擇是不用混合動力專利，中國發展新能源電動車繞開了國際上一些專利壁壘，走出了中國獨特的道路。

觀察者網：有觀點認為，新能源汽車有點超前消費，市場上存在“紙上造車”、注水甩鍋等亂象，互聯網、房地產等企業入場，新能源汽車產業是否也存在泡沫問題？

賈新光：電動汽車不是超前消費，電動汽車的消費是基于我們的雙碳目標，我們化石能源依賴進口的現狀。我們肯定不能等技術完全成熟了再去發展新能源汽車，它的市場化、商品化會推動技術快速成熟。

中國的“造車熱”一定程度上是投資找風口、贏者通吃的觀念造成的。

前兩年，恒大集團說新能源汽車將來會有幾百萬輛，我的產能可能都跟不上。這就把造車想得太簡單了，造車是一個積累的過程，需要不斷地試驗和改進，看似簡單，實則不簡單。比如特斯拉事件，說明它對剎車控制及背后的系統都沒吃透。

針對這個現象，我們只有兩個辦法。一個是法律法規，監管部門要制訂相關的安全法規，嚴格執行。另一個是靠競爭而不是燒錢，比如成本控制、技術升級等。

觀察者網：特斯拉的“剎車失靈”事件讓公眾質疑系統軟件可能有問題，特斯拉將自動駕駛和人車智能交互系統作為賣點，蔚來等國內車企也在發力這個領域，您對這些技術的發展怎么看？

賈新光：目前，自動駕駛技術忽略了交通管理和法律法規，將來需要智慧城市和智慧交通系統。

未來城市交通的發展是人車互動、車車互動、控制中心集中管理。目前的信號燈包括交通信號燈、車輛信號燈還得靠人判斷，在智慧交通的發展中，車輛自身識別信號燈等都有可能。

自動駕駛車輛測試

當然，這些是我們未來發展的方向，目前我們對自動駕駛技術還是要謹慎。一來因為它不是很成熟，硬件和功能都沒完備，第二個就是智能交通系統還沒有形成。比如特斯拉的三級高度自動駕駛系統，對道路和駕駛員都有必要的要求。所以說完全不需要人的駕駛系統，現在還沒看到。

觀察者網：純電動汽車本身相比燃油車，是否可以更好地發展相關的智能行業？

賈新光：現在新能源汽車的智能化、電動化比傳統內燃機更容易實現。過去的發動機、變速器的控制非常復雜。電動化以后，很多機械操作都可以變成電操作。

目前的智能化自動駕駛技術，比如自動剎車、自動泊車等系統，華為和百度等科技公司也在研發。

觀察者網：中國能否利用電動汽車在汽車制造行業彎道超車？可能會面臨哪些挑戰和機遇？

賈新光：彎道超車這個說法不太好。雖然電動汽車中國產量第一，產業基礎好、市場規模大，但是，研發電動車我們并不是最先的，1905年美國就開始大量生產電動車，后來寶馬也研發了一二十年電動車。所以，盡管我們產量大，起步快，但是積累并不多。

有一次跟寶馬的人座談，寶馬說他們在汽車能用到的所有的能源方面，都做了研究。

在電池方面，目前技術上最好的還是日本和韓國。雖然我們電池產量和應用第一，但是技術上依然有很多需要提高的地方。

比如電動車的核心模塊電池，其中電池的膜（鋰離子電池隔膜，用來分離鋰電池正負極）是它的核心，這塊的技術我們就不行。

車身設計我們也存在短板。特斯拉的電池并不先進，但是為什么能夠首先突破500公里續航？在于它的車身輕量化做的好，他們使用高強度鋼，同一個部件可以使用更少的材料得到更輕的重量。

特斯拉的車身生產是不公開的，我聽說他們鋁車身一次沖壓成型。傳統汽車生產把鋼板沖壓成大大小小一千多塊，把各種不同形狀的鋼板焊成四個面，再把四個面焊接成一個整體。

這對工藝和質量控制的要求非常高，生產時間也會更長，要求的人員也更多，但特斯拉可以一次把車身沖壓出來，這個工藝也只有鋁車身可以做，用鋼就做不了。車身輕量化上，包括鋁材和碳纖維的使用，我們也不掌握。現在賓利和奧迪A8用的是全鋁車身，寶馬A8則使用全碳纖維，高等級的碳纖維材料我們也做不了。

所以我認為，我們先不要急著講超車，還是先把短板補齊，把核心技術掌握并有所突破才是最關鍵的。

極狐阿爾法S華為HI（Huawei Inside）版亮相上海車展

現在國產電動車上還有一個大的挑戰，就是成本控制。特斯拉的競爭目標并不是奔馳寶馬，而是大眾，大眾的主流車型基本就十幾萬。

很多國產電動車價格都在四十萬左右，特斯拉一降價這些企業就沒有生存空間了。我們要向特斯拉學習成本控制，他們成本降低是得益于大批量的、集中化的生產，他們用的柱狀電池并不是最先進的，但是是性價比最高的。等特斯拉互聯網化以后，成本還能夠進一步的往下壓。

成本控制是世界汽車制造管理的最大難題。當初，豐田和福特做了大量的工作才把成本降下來。國內電動車制造企業未來生產成本如果降不下來，那么就會逐漸喪失自己的競爭力。

現在小鵬汽車降價到十幾萬，蔚來賣四十幾萬都是虧錢的，他們的思路是想要燒錢占領市場，反正有人給他們投資，這絕對是不正常的。

目前，電動車行業在整個全球來看，快要接近成熟但還不完善。為什么這么說？現在續航里程達到500-600公里已經不是難題了，電池已經不是原來的磷酸鐵鋰電池或者三元鋰電池了，比如比亞迪的刀片電池將電池的軟包減少，降低輔助材料的重量，進一步提升電池的能量密度。

現在還有固態電池正在研發， 固態電池可以不使用傳統的電解液。此外，電池的生產成本也在大大下降，將來推出價格更低的電動車也不是沒有可能。

這些都會給中國造車帶來巨大的機遇。

觀察者網：新能源汽車供跟傳統汽車不一樣，主要是三電成本特別是電池成本占了大部分，目前新能源汽車的產業鏈情況如何？目前的新能源汽車向智能化、電子化發展，您認為未來會向什么方向發展？

賈新光：電動汽車的供應鏈跟傳統汽車不同，主要在動力系統和動力控制這一部分。原來內燃機汽車使用的發動機變速器和驅動橋，在新能源汽車就是電機、電控、電池。這些雖然不一樣，但也不是完全不同。

電池的產業鏈主體就是鋰。鋰產業在國內主要是從鹽湖鹵水中提煉鋰，電池的電極材料以及電池的膜也是主要的產業。現在，比亞迪已經開始在鋰礦進行投資了。

電機主要有交流電機、直流電機和永磁電機，各有長處和短處，主要看車企自己選擇。

電控是比較關鍵的一塊，主要關注電控的集成化問題。90年代，豐田普銳斯推出的混合動力車，它的電控系統大概有一個大號拉桿箱那么大，現在技術進步，大規模集成化電控也就飯盒的大小。

另外，電控部分的芯片化和軟件化也是未來產業鏈核心的部分。汽車的能量管理、安全管理，電池的熱量管理和能量回收都要依賴這個模塊。